НОВОСТИ

Правда о строительстве Московско-Казанской железной дороги

Правда о строительстве Московско-Казанской железной дорогиПравда о строительстве Московско-Казанской железной дороги.

Расскажите о нас друзьям:

Р ельсовое строительство в старой России велось не из хозяйственных нужд населения, а в угоду самих дорожных магнатов. Сформировалось обособленное могущественное «железнодорожное царство». Государство не имело достаточных средств на дорожное строительство, поэтому обращалось к частным предпринимателям. Казна прокладывала в ограниченных масштабах лишь линии стратегического назначения. Заправилы дорожных акционерных обществ обходили экономически развитые районы, лукавили перед царским правительством. Казанскую губернию рельсовые пути обошли с севера и юга. Некогда процветавшая торговля стала хиреть, не выдерживая конкуренции на всероссийском рынке из-за бездорожья. Поставки хлеба на север стали обходиться казанцам дороже, чем нижегородским и самарским помещикам. Заголосили не только землевладельцы, но и промышленники, купцы. Правительству и царю посыпались многочисленные прошения о проведении железной дороги на Казань. Челобитные подкреплялись экономическими выкладками ученых казанского университета. В конце концов Александр II утвердил сооружение линии Нижний Новгород – Казань, бравшей начало в Москве. Но акционеры не видели в ней выгоды и под разными предлогами откладывали строительство. Обычно дельцы скупали за бесценок пустопорожние земли, затем прокладывали на них дороги. Цены на скудные пространства резко подскакивали, участки пускались в продажу. На спекулятивных операциях рельсовые воротилы наживали огромные суммы. Чтобы взвинтить провозные тарифы, линии искусственно удлинялись за счет кривизны и зигзагов. На приволжских землях дармовой приманки не оказалось, и проект потонул в канцелярских дебрях предпринимателей.

И стория Акционерного Общества Московско-Казанской ж. д. уходит к 1859 г., когда возникло общество Московско-Саратовской ж.д. Первыми учредителями были генерал-адъютант С.Юрьевич, помощник воспитателя Александра II, генерал-адъютант Н.Анненков, крупные финансисты М.Жемчужников, К.Арсентьев, А.Сабуров, А.Сафронов, военные инженеры М.Поливанов, А.Красовский. Обществу покровительствовал император Александр II. Его сыновья цесаревич Николай, — великие князья Александр, Владимир, Алексей стали держателями акций. Позднее примкнули зарубежные капиталисты Брудер де Гогендорп, банкиры В.Жадимировский и К.Калгер. Технические изыскания вели инженеры Георг Гаве — англичанин, русские Рахневский и Романов под главным руководством Бэле. Экономическое обследование поручили чиновнику управления путей сообщения П.фон Дервизу. Дервиз в те годы пользовался большим влиянием.

П осле Высочайшего утверждения устава, в правление пригласили еще несколько банкиров и коммерсантов, председателем совета и правления избран Анненков. Под правление в Москве сняли дом Мейера в Кривом переулке.

О сновной капитал предприятия планировался в 45 млн. рублей, но такой суммы собрать не удалось. Устав дважды пересматривали, ограничились участком Москва – Рязань, исходя из капитала в 15 млн. рублей. Сменили название на «Общество Московско-Рязанской ж. д.»

П риступили к работам 11 июня 1860 года. Открыли движение 27 августа 1864 г., мост через Оку достроили в феврале 1865-го. Одним из контрагентов по земляным работам был инженер-путеец подполковник К.Ф.фон Мекк-старший. Все постройки участка от Коломны до Рязани, расстоянием в 79 верст, сдали оптом ему за 4 700 000 рублей.

В 1869 г. приступили к укладке вторых путей, получив от казны ссуду в 3 млн. рублей. С сооружением в 1870 г веток на Зарайск и Егорьевск всякое строительство прекратилось на 20 лет. Акционеры выкачивали внушительные прибыли от эксплуатации дороги и прокладывать новые линии не торопились. Доходы росли с каждым годом. Если в 1863 г. валовой доход составил около миллиона рублей, то в 1894 — 10 миллионов Общество стало богатейшим предприятием в стране.

К азанские землевладельцы и торгово-промышленные круги тем временем кричали: «Караул!» Обивали пороги столичных учреждений, взывали к совести дорожных королей, богу — все напрасно. Редкое заседание городской думы проходило без заклинаний в адрес господ из М.Р.ж.д. В конце 80-х гг у государственного руля стали И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте — активные сторонники широкого железнодорожного строительства. Вышнеградский возглавлял Министерство финансов — ведущее учреждение самодержавной России, Витте — Департамент железнодорожных дел. 8 марта 1889 г. вышел закон, согласно которому правительство вмешивалось в установление провозных тарифов. До этого дорожные владельцы произвольно назначали плату за пользование рельсовыми путями. Капиталисты встревожились. Они предложили правительству участие в чистых прибылях, но Вышнеградский отверг домогательства, министр рекомендовал хозяевам М.Р.ж.д. продлить линию до Казани без вложения казенных средств, дав понять, что только при таком условии они могут рассчитывать на льготы. Другое обстоятельство, заставившее владельцев призадуматься, это близкое окончание концессии дороги, вследствие чего предприятие должно перейти в собственность государства, при открытии же дополнительной линии, дорога приобретала статус новостройки, срок концессии продлевался.

О бщество приняло предложение министра. Вышнеградский поручил переговоры С.Витте. Правленцы уполномочили на это заведующего коммерческой частью П.Скальковского. После мелких препирательств пришли к обоюдному согласию. Акционеры брали на себя обязательство построить и эксплуатировать, через Саранск и Алатырь, линию до Казани. Правительство, в свою очередь, отодвигало право выкупа дороги с 1895 до 1905 года. В устав общества вносились изменения и дополнения, 11 июля 1891 г. устав утвердил Александр III. Предприятие получило новое название: «Общество Московско-Казанской железной дороги».

С рок окончания строительства линии с ветвями и двумя элеваторами, в Рязани и Зарайске, намечался в три года. Постройка разрешалась на облегченных технических условиях: можно укладывать старые рельсы, ладить деревянные мосты, за исключением крупных рек, сколачивать простейшие сооружения. Пропускная способность рассчитывалась на две пары пассажирских поездов по всей линии, четыре пары товарных на участке Казань – Алатырь и две пары на остальном протяжении. Общество освобождалось строить мост через Волгу, но обязывалось переправлять пассажиров и грузы: летом — пароходами и баржами, зимой — гужевым способом по льду.

Д ля образования строительного капитала и приобретения подвижного состава, правлению разрешили выпустить облигационный заем на сумму 404 800 рублей с погашением в 80 лет Акционерный капитал общества составлял в это время 10 млн. рублей, правительство гарантировало ежегодный доход не менее 405 930 рублей.

К азанские деловые круги ликовали. При этом некоторые высказывали опасения, что за отсутствием моста Вязовые могут оказаться конкурентом Казани. 22 июля 1891 г. в городской думе состоялось угощение по случаю Высочайшего указа. Городской голова Дьяченко вышел на крыльцо и раздал 20 рублей рабочим, толпившимся на площади в ожидании найма на стройку. Губернатор, архиепископ, губернский предводитель дворянства, председатель земской управы, городской голова послали на имя министра внутренних дел, финансов, путей сообщения благодарственные телеграммы.

Не преминули засвидетельствовать свое почтение и давним недоброжелателям — правленцам М.К.ж.д. С каждым днем численность рабочих росла. Первое время то были крестьяне ближних деревень, но из-за низкой платы они быстро покинули стройку. Поденная плата на отсыпке полотна составляла всего 27–30 копеек в день для пеших и 60 — конных. Заработанные деньги выдавались раз в неделю, тогда как большинство землекопов нуждалось в них ежедневно. 60 копеек едва хватало на прокорм лошади, сам же владелец существовал впроголодь, залезая в долги. Рабочий день длился от восхода до заката солнца. Отсев рабочих хозяев не очень волновал: страшный голод 1892 г. в Поволжье делал свое черное дело. За жалкие гроши нанимались новые партии обездоленных, нахлынувших из дальних мест. Деспотичный, грубый, безучастный к людскому горю Житницкий; ввел свою систему найма, вместо распространенной тогда подрядной, так он считал выгодней для акционеров и лично для себя, толику урывавшего от жирного пирога. Обосновавшись в казанской конторе, инженер-администратор принимал рабочих только артелями по 25–30 человек с выборным или старостой. Благонадежность последнего удостоверялась земским начальником. Тут же заключался кабальный договор, при нарушении которого рабочие теряли часть заработка. В сделке имелась отговорка: старший сам должен бегать в первой тачке. Большинство артелей приходило из Вятской губернии, частично из Лаишевского уезда Казанской. Всю осень и зиму шли потоки просьб земских управ и земских начальников о трудоустройстве голодных за любую плату. Иногда в пути до Казани артель теряла до половины своего состава. Люди падали от истощения и не могли приступить к делу, их подкармливали в счет будущего заработка. Горемыки впадали в полную кабальную зависимость, разорвать которую можно было лишь безоглядным бегством.

Д ля жилья лепились из однорезки шалаши-казармы, обложенные снаружи соломой и засыпанные землей, обмурованные глиной или дерном. Внутри по бокам стояли двухъярусные нары, между ними клались жерди для сушки одежды. Деревянные полы были редкостью, от земляных выделялись сырость и холод, простудные заболевания косили не только в поле, но и в бараках. Если строительный объект находился вблизи деревни, то рабочие шли ночевать туда, тратя последние гроши.

Продовольствоваться строители могли где угодно, или же брать продукты у Житницкого — в Вязовых у него хранился запас муки до 8 тыс. пудов. Правда, ее планировали больше на распутицу. В навигационное время ежедневно доставляли водой из Казани около ста пудов печеного хлеба. Предприимчивый делец закупил через своих агентов 35 000 пудов дешевой муки на Кавказе. Пища готовилась тут же при бараках — от подрядчиков. За приварок из солонины и капусты взималось по 7–8 коп. и 2,5 — за фунт хлеба.

Н о и артельный способ найма давал осечку. Тяжкий труд, ничтожная плата, нищенское существование отнимали силы, приводили в отчаяние и. рабочие бежали. Бежали, не получив расчета. В ряде случаев хозяева использовали сдельщину. При ней плата землекопам за кубическую сажень колебалась от 90 коп. до 2-х рублей — в зависимости от грунта. Но это была крайне изнурительная каторжная норма, требовавшая сильных мускул.

Сооружение Казанской линии обошлось акционерному обществу невероятно дёшево — около 32 000 рублей за версту. Дорога, построенная из старых материалов, оснащенная изношенным подвижным составом, не приближала Казань к Москве, а отдаляла. Казанские деловые круги называли ее «препаскудной», учреждением без названия. В силу сложного рельефа местности по ней не могли ходить скорые поезда. Грязные пассажирские вагоны не дезинфицировались. Самый ощутимый недостаток магистрали — отсутствие моста через Волгу.

скачать dle 12.0
Автор: admin      Просмотров: 0     

Натяжные потолки